- 5 -
RAADSVOORSTEL vervolg 1 58
Op dit moment wordt een maximale bezettingsgraad (vol) van parkeervoorzie
ningen gehanteerd van 85 Landelijk beleid is gericht op een verhoging
van deze bezettingsgraad. Derhalve wordt een verhoging tot 90 voer Breda
dan ook een reeële optie geacht.
Daarnaast is het enerzijds uit oogpunt van efficiëntie, kosten en exploita
tie en anderzijds uit oogpunt van de beperking van autoverkeer met name in
het woon-werkverkeer gewenst, de parkeercapaciteit niet volledig te
dimensioneren op de be
zoeker spiek., maar te streven naar een meer flexibele opvang van de optre
dende parkeerpiekenDe inzet van particuliere parkeergelegenheid, (multi
functioneel) dubbel gebruik dient volgens ons dan ook deel uit te maken van
de te ontwikkelen parkeerstructuur voor de toekomst.
Verder is het van groot belang, gezien de economische ontwikkeling en de
herkomst en bestemming van de binnenstadsceocekers dat er een evenwichtige
spreiding optreedt zowel in kwantiteit als in kwaliteit van de parkeercapa
citeit over de oost- en de westflank van de binnenstad.
De maatregelen tot opheffen van het straatparkeren en het invoeren van het
vergunningensysteem betekenen dat de functionele parkeerbehoefte van de
parkeerscenarios SW en SW+ uit het Mobiliteitsonderzoek voor het
planjaar 2007 toenemen tot 3150 respectievelijk 2150 parkeerplaatsen.
Op grond van het bovenstaande vinden wij dan ook de ontwikkeling van een
aantal nieuwe parkeervoorzieningen, uitgaande van 90 bezettingsgraad en
inzet van dubbel gebruik parkeervoorzieningen, mede in relatie met de
ontwikkelingen in de binnenstad dan ook een reeële optie ter verdere
uitwerking in de parkeerbeleidsncta. Bij deze uitwerking zal ook nader
ingegaan moeten worden op een gefaseerde aanpak. Daarbij gaan wij er vanuit
dat het "stand still"-principe gehandhaafd blijft tot dat de parkeerbe-
leidsnota is vastgesteld.
Daarnaast achten wij het noodzakelijk om bij deze richtinggevende besluit
vorming met betrekking tot de parkeerstructuur voor de binnenstad ook al
een uitspraak te doen over de hoofdlijnen van de noodzakelijke verbetering
van het openbaar verveer, tenernde minimaal de de taakstelling "OV x 2" in
2010 te bereiken. Dit betekent dat in elk geval voorzieningen ten behoeve
van het openbaar verveer door of langs de binnenstad gerealiseerd moeten
worden. Daarom is het college van mening dat op korte termijn de resultaten
beschikbaar moeten zijn van de effecten op de vervoerprestatie van de drie
te onderscheiden OV-tracévarianten, te weten:
- busbaantracé via de Karnemelkstraat
- busbaantracé via de Keizerstraat;
- busbaantracés die langs het stadshart schampen.
Op deze wijze wordt dan ook duidelijke op welke wijze een alternatieve
route voor Karnemelkstraat/Houtmarkt mogelijk is.
Aan het extern bureau DHV Milieu Infrastructuur zal dan cck verzocht
worden deze effecten middels een simulatiemodel te berekenen en nader te
onderzoeken. De resultaten van dit onderzoek zullen wij separaat aan uw
raad voorleggen ter verdere besluitvorming. De kosten voor dit onderzoek
werden geraamd op maximaal 53.000,- inclusief 3TW. Nadat besluitvorming
over het definitieve openbaar vervoertracé op basis van het nader onder
zoek heeft plaat3 gevonden kan het totale tracé verder uitgewerkt werden
naj aar 1993
Wel achten wij het van belang om nu reeds die busbaantracégedeeltan uit te
werken, cm te komen tot een spoedige uitvoering, die passen binnen alle
drie de OV-varianten, te weten:
