30 MAART 1988
216
De heer DE BRUIJN
Het plan wat voor ons ligt, het vervolg op de nieuwe Wet perso
nenvervoer, heeft positieve en negatieve kanten. Een van de posi
tieve kanten is dat het decentralisatie betekent; het beleid kan
dichter bij het niveau gevoerd worden waar het eigenlijk thuis
hoort. We moeten wel op onze hoede zijn, want decentralisatie
van beleid wil ook nog wel eens leiden tot het makkelijker kun
nen doorvoeren van bezuinigingen naar beneden toe. Daarop moeten
we allemaal heel kien zijn. Openbaar vervoer is ons inziens een
belangrijk servicemiddel voor de Bredase burgers. Dat heeft te
maken met de onveiligheid die de mensen toch voelen op het mo
ment dat ze hetzij met eigen auto hetzij op de fiets gaan. Het
milieu kan enigszins in ogenschouw worden genomen. Een van de
weinige zaken die de gemeente tenslotte in handen heeft is het
bevorderen van het openbaar vervoer in haar eigen gemeente, moge
lijk ten nadele van het particuliere autoverkeer. Daarnaast is
de bereikbaarheid van verschillende voorzieningen binnen Breda
erg belangrijk, ook met het openbaar vervoer. Met het feit hoe
de invulling heeft plaatsgevonden middels het plan wat door de
B.B.A. is opgesteld, het concept-vervoersplan, hebben wij weinig
problemen. Er is afgesproken tussen de B.B.A. en de gemeente,
dat we een risicofonds instellen van ongeveer 1per jaar, waar
voor er geld vrijgemaakt zou moeten worden. Hoe zal dat moeten
gebeuren? De B.B.A. geeft in haar nota aan wat een mogelijkheid
zou kunnen zijn, namelijk voor dubbellijnen en verknoopte lijnen
wordt tijdens periodes met een extreem geringe vervoersvraag een
frequentie van 60 minuten acceptabel geacht. Op de extreem gerin
ge vervoersvraag kom ik zo terug. Vervolgens wordt er geconsta
teerd, dat die uurdienst in de plaats zou kunnen komen van een
30-minuten dienst. Als we dan constateren hoe het gebruik van
het openbaar vervoer is, dan vinden wij in diezelfde nota aardi
ge grafiekjes die het een en ander weergeven. Als we dat als uit
gangspunt nemen en dat naast het voorstel van het college leg
gen, dan vinden wij daar een discrepantie in. Het college stelt
namelijk voor om de frequentie van de lijnen 4 en 5 na 21.00 uur
terug te brengen tot 60-minuten-frequentieDe motivatie is dat
het een lijnverknoping is met als gevolg dat daar een "halfuur-
dienst" mogelijk zou zijn. Wij hebben daar grote problemen mee.
De B.B.A. motiveert het voorstel als volgt: het zou kunnen bij
extreem laag gebruik. De cijfers die aangegeven staan in het
boek duiden niet op een extreem laag gebruik van deze lijnen.
Over de serviceverlening voor het publiek het volgende. Deze
wijken, zoals duidelijk blijkt uit de grafiek, zijn sterk aange
wezen op het openbaar vervoer en daarnaast is er een concentra
tie ouderen in deze wijk. We moeten niet zomaar toegeven. De ser
viceverlening en de bereikbaarheid van de voorzieningen komen
daarbij allemaal terug. Wij stellen dan ook voor middels een
amendement, en enkele van U kennen dat reeds, om de frequentie
van de lijnen I) en 5 terug te brengen naar het huidige niveau.
Je kunt zeggen: dat is makkelijk gezegd, maar waar halen we de
centen vandaan? De inventiviteit van het college indachtig en
uitgeprobeerd, hebben wij getracht een dekking aan te geven. Wij
zijn daarbij gestuit op het feit dat regelmatig investeringen
wel eens later plaatsvinden, of voor een jaar vooruit worden ge
schoven. Dat komt door allerlei oorzaken, uiteraard vaak buiten
