29 JUNI 1995
495
binnenstad bevinden en dat worden er alleen maar meer. Kijk alleen maar naar allerlei projecten
die op dit moment aan de gang zijn in de binnenstad. Als het percentage autogebruikers niet daalt
dan slibben de toegangswegen naar onze binnenstad simpelweg dicht. Bovendien, we hadden juist
met z'n allen afgesproken dat we zouden gaan proberen om de groei van het autogebruik te
verminderen vanwege het milieu in het algemeen maar ook vanwege de leefbaarheid van de
binnenstad en de kwaliteit van de openbare ruimte. Op de derde plaats vinden wij een busbaan
noodzakelijk omdat de rijksbijdrage voor het openbaar vervoer in de komende jaren steeds lager
wordt. Dat noodzaakt tot een efficiënter stadsvervoer, en een hogere rij- en omloopsnelheid van
de bussen. De B.B.A. heeft een- en andermaal duidelijk gemaakt dat daarvoor, met name in de
binnenstad, een busbaan noodzakelijk is. Daarvan uitgaande komt er een discussie over het hoe
en waar van die busbaan. Op het ogenblik praten we over twee varianten: de schampvariant en
de Karnemelkstraat. De Karnemelkstraat-variant scoort op drie punten beter: de vervoerwaarde,
de effecten op de stedebouwkundige kwaliteit, het asfalt zoals de heer Sinke dat al heeft genoemd,
dat in de schampvariant veel meer noodzakelijk is dan in de Karnemelkstraat, èn de kosten, daar
is nog niet over gesproken. De schampvariant brengt veel hogere investeringen met zich mee.
Er is één nadeel, dat wordt door iedereen onderkend: de Karnemelkstraat-variant doorsnijdt de
Ginnekenstraat/Eindstraat. Vandaar, dat van het collegevoorstel la en bl, de eerste twee
onderdelen, onze instemming hebben, want die combineren de voordelen van de Karnemelkstraat-
variant enhet niet doorsnijden van de Ginnekenstraat/Eindstraat middels de tunneloplossing. Daar
stemmen wij dus van harte mee in. Met aspect b2, het derde punt van het besluit van het
collegevoorstel, heeft mijn fractie veel meer moeite. Het college spreekt zelf in het preadvies ten
aanzien van die schampvariant over negatieve consequenties ten aanzien van de kwaliteit van de
openbare ruimte. Het college spreekt over een dominant verkeersbeeld bij de schampvariant, over
lagere vervoerwaarde, over hogere reconstructiekosten, over lagere subsidies. Ik haal die punten
uit pagina 3 van het preadvies van het college, en mijn vraag is dan ook: hoe denkt het college
in de toekomst dan toch voorstellen te kunnen presenteren van een gefaseerde schampvariant met
een gelijkwaardige vervoerwaarde en een ruimtelijk acceptabele eindoplossing? Dat is onze vraag
in eerste termijn.
Mevrouw CROFT-MITTELMEIJER
Ik kan het kort houden over het punt van de busbaan. De discussie is al begonnen in juni 1992
met het structuurplan en toen bleek er in de raad geen meerderheid te zijn om de busbaan over
de Karnemelkstraat te laten gaan. Er is toen een amendement ingediend en het college is er eigenlijk
niet in geslaagd om het amendement in eerste instantie uit te werken. Daar zijn allerlei rapporten
tussendoor gekomen, die goed voor de werkgelegenheid waren maar die eigenlijk weinig nieuws
hebben aangeleverd. Het blijft gewoon een situatie dat aan beide plannen ontzettende voor- en
nadelen kleven. Het is ook een beetje een gedwongen keuze. Je zou het kunnen zien als de
particuliere woningverbetering, die in diverse delen inde stad aanwezig isMensen kunnen subsidie
aanvragen om hun huis te verbeteren. Maar het zou natuurlijk van de zotte zijn als mensen omwille
van de subsidie hun huis zouden gaan verbeteren. Neen, er is iets mis, er is iets te verbeteren,
dus dan vraagje subsidie aan. Ik krijg een beetje het gevoel dat ze steeds vaker alleen maar subsidie
aanvragen om de subsidie te krijgen, ongeacht de gevolgen datje allerlei drastische ingrepen moet
verrichten. Er wordt nu zelfs al over tunnels gesproken die onder de Houtmarkt door zouden moeten
gaan, een optie waarvan het college altijd heeft gezegd dat het onmogelijk was, aangezien daar
een riool onder zou zitten. Dus dit verhaal kan eigenlijk niet. We hebben er ook heel veel moeite
mee als je het alleen maar om de subsidie doet. Zelf hebben we een andere variant, die niet in
dit raadsvoorstel staat. Dat is de verknoping uitsluitend bij het station laten plaatsvinden en vanaf
het station een directe lijnvoering in de richting van het centrum te houden die vice versa op en
neer gaat. Dan moeten wel alle streekbussen en de bussen vanuit de wijken eerst naar het station,
maar als die daarmee een rondrit door heel de stad kwijtspelen en direct zijn aangesloten op het
openbaar vervoer vanaf het station en op de snelbus naar Utrecht en als men dan een vlugge
overstap kan maken naar het centrum, kan het gewoon een stuk praktischer zijn. Dan zou je wel
kunnen praten over een busbaan die over de Karnemelkstraat zou gaan, omdat er dan in verhouding
