De nadelen van transversaallijnen ten opzichte van radiaallijnen zijn
de volgende:
1voor een zo gunstig mogelijke exploitatie moet de gemiddelde bezettings
graad van het vervoermiddel op beide "takken" van de transversaallijn
ongeveer gelijk zijn, omdat de benodigde frequentie op de zwaarst be
laste "tak" maatgevend is voor die van de gehele lijn. Onder bezettings
graad wordt verstaan: het op een bepaald moment vervoerde aantal passa
giers in verhouding tot de capaciteit van het vervoermiddel;
2. storingen in de dienstregeling breiden zich over een dubbel traject uit
Na afweging van de voor- en nadelen van de bovenomschreven systemen
heeft de commissie gemeend de voorkeur te moeten geven aan de toepassing
van transversaallijnen. Tengevolge van de situatie in de diverse wijken
bleek het aanbrengen van een lus nabij de beide eindpunten der lijnen ech
ter onvermijdelijk.
Omdat in de concrete Bredase situatie het station N.S. en de binnen
stadskern op enige afstand van elkaar gelegen zijn, werd ook nog overwogen
om - teneinde de verbindingswegen station - city te ontlasten - met alle
lijnen slechts één der beide objecten (station, city) aan te doen en de
onderlinge relatie te doen onderhouden door middel van een enkele ringlijn
Hiertoe zou dan een centrale overstaphalte - hetzij bij het station N.S.,
hetzij nabij de binnenstadskern - noodzakelijk zijn. Voornamelijk vanwege
het bezwaar, dat voor een groot aantal passagiers overstappen onvermijde
lijk zcu zijn, is dit systeem echter verworpen.
Het ontworpen lijnenplan, zoals weergegeven op de bij dit rapport ge
voegde bijlage B is weliswaar gebaseerd op de huidige stedebouwkurdige
constellatie van de stad, doch de toekomstige en ruimtelijke ontwikkeling
heeft een dermate belangrijk punt van overweging uitgemaakt, dot aanpas
sing van dit lijnenplan hieraan zoveel mogelijk is gewaarborgd. Dit zou
ook kunnen inhouden, dat, indien zulks noodzakelijk blijkt, het huidige
openbaar personenvervoer een actieradius krijgt, die geleidelijk aan ook
het stadsgewest omvat.
