- 12 -
Een ernstig nadeel van het systeem is dat geen zekerheid meer
bestaat ten aanzien van het tijdstip van aankomst op de plaats
van bestemming. Slechts indien het systeem aanwezig is kan het
ook 's nachts voor een bustaxi gebruikt worden.
Het speciaal aanleggen van de zeer dure kabelnetten, die voor
een oproepsysteem noodzakelijk zijn, voor de bediening 's avonds
en 's nachts is irreëel, vooral ook omdat de besparing die in de
avonduren bereikt kan worden, zeer gering is. Slechts op het
totaal aantal gereden kilometers zal een kleine besparino mooe-
wezig moet zijn.
In de avonduren maakt slechts 7% van het totaal aantal reizigers
gebruik van het openbaar stadsvervoer. De hoge investering staat
in geen enkele verhouding tot het aantal personen dat ermee ge
diend zou zijn.
3.4. - Voorgesteld wordt de buslijnen van elkaar los te koppelen en
niet alle lijnen langs één vaste halte te voeren.
- Opgemerkt wordt dat de buslijnen te sterk op de binnenstad ge
richt zijn.
- Waarom worden m.b.v. een ringlijn de wijken niet onderling met
elkaar verbonden?
Op het ogenblik heeft 80% van de buspassagiers een relatie met
het centrum. De transversale lijnen zijn zodanig samengesteld
dat het aantal overstappers op het huidige lijnennet slechts ce
7% van het totaal aantal reizigers is. Door het net zodanig te
wijzigen, dat er meer overgestapt moet worden, gaat de kwaliterj
van het net zeer sterk achteruit, vooral ook omdat geen tijdwinst
voor de gehele reis verkregen kan worden. Het overstappen wordt
door het publiek als zeer onkomfortabel beoordeeld. Uit diverse
onderzoekingen is gebleken, dat zelfs een direkte overstap zonder
wachttijden even zwaar wordt gewaardeerd als 10 minuten reistijd.
De tijdwinst zou dus zeker 10 min. moeten bedragen om de overstap
weer goed te maken en dit is op de schaal van Breda in het alge
meen niet mogelijk.
lijk zijn, terwijl het personeel (70% van
