2
Raadsvoorstel vervolg/55
de toekomst wordt ingegaan. Vervolgens komen de effecten van de HSL-
shuttle op Breda in het algemeen, en specifiek voor de stationsomge
ving aan de orde. De belangrijkste bevindingen van het onderzoek komen
in het ontwikkelingsperspectief voor Breda op de middellange en lange
termijn aan bod waarna een aantal aanbevelingen wordt gedaan.
2. Ontwikkelingsperspectief en -strategie
Voor de periode 1997 - 2007 wordt uitgegaan van een vraag naar kanto
ren die zich beweegt tussen de 18.000 m2 en 22.000 m2 per jaar. De
verwachte vraag naar nieuwbouw bedraagt maximaal 50 procent. Dit
betekent dat voor de komende 10 jaar de vraag naar nieuwbouw tussen de
90.000 m2 en 110.000 m2 schommelt. Het aanbod in deze periode (incl.
de stationsomgeving) bedraagt ca. 125.000 m2Indien de stationsomge
ving ontwikkeld wordt zijn er voor het komende decennium geen tekorten
te verwachten. Voorwaarde voor een goede ontwikkeling van kantoren in
het stationsgebied is dat het imago van deze locatie verbeterd wordt,
de bereikbaarheid van het station en de koppeling met de binnenstad op
een voldoende peil komt door middel van infrastructurele maatregelen.
De komst van de HSL is voor het ontwikkelingsperspectief van beperkte
meerwaarde
Naast het stationsgebied zijn er nog vier lokaties beschikbaar waar
nieuwbouw van enige omvang gerealiseerd kan worden (Westerhage,
Tramsingel, Claudius Prinsenlaan/Kloosterplein en Claudius Prinsen
laan/Heerbaan) Voor een succesvolle ontwikkeling van de stationsomge
ving is het van eminent belang dat er wordt vastgehouden aan dit
aantal nieuwbouwlokaties in Breda. Om potentiële gebruikers de aan
dacht volledig op het station te laten richten is het van belang de
lokaties aan de Claudius Prinsenlaan, dè toplokatie van Breda, te
hebben uitgegeven voordat de stationsomgeving beschikbaar komt. Voor
beide lokaties geldt dat hiervoor serieuze kandidaten in de markt zijn
en dat binnen afzienbare termijn de uitgifte hiervan, en daarmee van
de laatste invalsweglokatiesaan de orde is. Het stationsgebied dient
om deze reden dan ook niet als een pure binnenstadslokatie ontwikkeld
te worden maar zal ook worden geprofileerd als een kantoorlokatie voor
kantoorgebruikers die een vestigingsplaats zoeken aan een invalsweg.
Teneinde het stationsgebied aantrekkelijk voor deze doelgroep te maken
zal ook aandacht moeten worden gegeven aan voldoende parkeergelegen
heid, passend binnen het lokatiebeleid. Tevens zijn ingrepen in de
verkeersinfrastructuur noodzakelijk.
Het gebied Westerhage vertegenwoordigt een ander milieu dan het
stationsgebied, toch kan hiervan enige concurrentie uitgaan richting
stationsgebied. Ter maximale ondersteuning van de stationslokatie zal
Westerhage gefaseerd dienen te worden ontwikkeld en moet worden
getracht potentiële investeerders te bewegen naar de stationsomgeving
te gaan.
Per deelgebied, te weten de binnenstad, uitvalsweglokatiestadsrand-
lokatie en het stationsgebied is voorgaande strategie kort uitgewerkt.
