Gemeente Breda
Raadsvoorstel
Registratienr: [5935]
Dienst/afdeling: RME/RO
2. de aanvullende wensen van de Vereniging Binnenstad Breda op het gebied van taxi-faciliteiten, een
flexibel-dynamisch afsluitsysteem, herinrichting van het busstation, een gelimiteerde snelheid van bus
sen op de route Houtmarkt-Karnemelk-straat, snelle invoering van milieuvriendelijke bussen en een
evenwichtiger lijnverdeling meenemen bij de uitwerking van de Oost-/Westflank, de V.C.P.-
binnenstad-maatregelen c.q. de toekomstige openbaar vervoer-plannen.
Motivering/Toelichting
Relevante besluitvorming uit het nabiie verleden en achteraronden
De in 1996 genomen besluiten over het openbaar vervoer in het kader van het Verkeerscirculatieplan
Binnenstad (V.C.P.) luiden
A) "in principe een openbaar vervoer lijnvoering volgens de schampvariant, waarbij de
Karnemelkstraat als busroute vooralsnog open blijft, tot het moment waarop volgens de fasering een
nieuw besluit betreffende de herinrichting ter plaatse aan de orde is, nl. na de verkeerskundige
voltooiing van de vernieuw- de westflank en realisering van nieuwe snelle busroutes in het stationsge
bied."
B) "herinrichting van het Van Coothplein-oost waarbij toekomstig busverkeer niet bij
voorbaat onmogelijk wordt gemaakt."
In de schampvariant passeren de bussen niet meer de Karnemelkstraat-Houtmarkt-Oude Vest(-west)
en kruisen geen looproute voor het winkelend publiek meer ter hoogte van de Ginneken-
straat/Eindstraat en de Houtmarktpassage/ Halstraat. Het verblijfsklimaat verbetert.
Vanwege een aantal vervoerkundige nadelen (vooral het ontbreken van een netwerk-schakel oost
west en van een centrale busroute en -halte) is de vervoerwaarde van de Schampvariant minder
gunstig dan die van de Karnemelkstraat-variant.
Volgens het VCP-Binnenstad moeten bij een nadere studie naar de varianten de concrete mogelijkhe
den voor een netwerkschakel zowel via de Karnemelkstraat als over het Van Coothplein-oost worden
meegenomen t.b.v. een zuivere afweging.
Bij het besluitvormingsproces aangaande het VCP-binnenstad kunnen de volgende factoren en
achtergronden onderkend worden.
1) De principe-keuze voor de Schampvariant is voornamelijk ingegeven vanuit ruimtelijke
overwegingen de Karnemelkstraat-Houtmarkt als verblijfsruimte zonder busverkeer (wel met
fietsverkeer) en dus ook zonder kruisingen bussen-voetgangers. Een niet optimaal verblijfsklimaat
werd ook slecht geacht voor de winkelende consument.
2) Aan het vervoerwaarde-aspect werd een minder prominent belang toegekend. De slechtere
vervoer-waarde van de Schampvariant moest verbeterd worden door o.a. strikte doorstromingscondi
ties. Tevens moest een nadere studie naar de mogelijkheden voor een dwarsschakel geïnitieerd
worden. Hiermee achtte men het Bredase mobiliteitsbeleid (Nota SW-Breda, vastgesteld 1991),
waarin een goed openbaar vervoersysteem een belangrijke functie vervult, voldoende ingevuld.
3) Openbaar vervoer-aspecten zoals de (in-)flexibiliteit van het lijnennet en financieel-exploitatieve
aspecten (consequenties voor O.V.-budget, rijksbijdrage) speelden nauwelijks een rol bij de destijds
gemaakte afwegingen.
4) Er was geen breed maatschappelijk draagvlak voor één bepaalde variant. De meeste
ondernemersorganisaties binnenstad hadden bezwaren tegen 'doorsteek'-varianten, de
bewonersorganisaties juist niet (uitgezonderd de Van Coothplein-variant).
Er heeft inmiddels een aantal ontwikkelingen plaatsgevonden die een ander licht werpen op het
gewicht van de destijds in de afwegingen betrokken aspecten.
a
