Gemeente Breda
Raadsvoorstel
Registratienr: [5935]
Dienst/afdeling: RME/RO
Juist in een tijd dat de keuzes in het MIT-programma zo nadrukkelijk hun stempel drukken op de
ontwikkelingskansen voor de stad (zie de discussie over de shuttle-trein en de infrastructuur in het
oosten van het land), pleiten wij voor de meest optimale O.V.-structuur in Breda. Een keuze voor een
duurzame O.V.-variant binnenstad met een hoge vervoerwaarde vergroot de kans op een positieve
MIT-subsidiebeschikking aanzienlijk. Het sleutelproject Spoorzone genereert overigens ook tijdsdruk
bij de voorbereidingen van genoemde projecten.
Nadere studie
Er zijn vier varianten m.b.t. de busroutes in de binnenstad geformuleerd. Deze zijn vervolgens
beschreven en doorgerekend op hun exploitatieve en financiële consequenties. De varianten zijn
A) schampvariant zonder netwerkschakel (d.w.z. geen verbindingsmogelijkheid tussen het ten westen
en zuiden van de binnenstad gelegen deel van het O.V.- netwerk incl. westflank enerzijds en het ten
oosten en zuidoosten daarvan gelegen deel incl. oostflank anderzijds; er is wel een verbinding via het
station, maar dit betekent een enorme omweg);
B) schampvariant met beperkte schakel Van Coothplein-oost ('beperkt' houdt in ongeveer 50 van
het huidige aantal bussen over de Karnemelkstraat);
C) schampvariant met beperkte schakel Karnemelkstraat;
D) geoptimaliseerde Karnemelkstraatvariant.
Een kaartweergave is bijgevoegd Een uitvoerige beschrijving en een compleet overzicht van alle
doorgerekende kwantitatieve effecten liggen ter inzage
De belangrijkste effecten ziet u in onderstaande tabel.
Tabel vervoerkundige en financiële consequenties varianten A t/m D
variant A
variant B
variant C
variant D
Reizigersgroei
21-24
23-26
28-31
31-34
groei opbrengsten
24-27
28-31
33-36
36-39
jaarlijks exploitatie
tekort voor gemeente
1.500.000
a
2.000.000
1.000.000
500.000
100.000
Kostendekkingsgraad
32%
35
38
40
De berekeningen zijn bij benadering, niettemin zijn de effecten van de diverse varianten ten opzichte
van elkaar goed vergelijkbaar.
De kostendekkingsgraad is berekend als de som van de totale jaarlijkse kosten en het door de
gemeente afgedekte exploitatietekort en deze som weer gedeeld door de totale opbrengsten. Omdat
het rijk de gemeentelijke tekortafdekking buiten beschouwing laat, liggen de kostendekkingsper
centages die zij hanteert bij de subsidieberekening wat hoger nl. resp. voor de varianten A, B, C en D
35, 37, 39 en 40 Er kan bij alle varianten een duidelijke positieve vervoerwaarde bereikt worden;
bij de meeste varianten kan dat echter alleen bereikt worden, als grote jaarlijkse exploitatietekorten
worden afgedekt. Variant 'D' scoort de hoogste vervoerwaarde met bovendien het laagste exploita
tietekort.
Wat betreft de wijze van totstandkoming en interpretatie van deze tabel verwijzen wij u naar de
bijlage-notitie 'Beschrijving varianten Openbaar Vervoer Binnenstad en doorrekening effecten' De
belangrijkste uitgangspunten waren
