BIJLAGE 1
Noordelijke Rondweg, schatting van verkeersstromen en verwerking hiervan.
Gebruik van verkeersmodellen (statisch en dynamisch)
Manier van werken(Zie kaartje)
Fase I:
Statisch model voor het gehele gebied Breda Noord-Oosterhout voor de spitsperiode.
Geeft routekeuze. Gebied Oosterhout-Breda NO.
Werkzaamheden toe te rekenen aan Verkeersplan en VINEX Teteringen.
Geeft o.a. inzicht in doorgaand verkeer in Teteringen en wegvakbelasting bij niet volbelast netwerk.
Instrument en kennis in eigen huis.
Fase II:
Voor alle gearceerde gebieden.
Verkennende studie voor de vier gebieden in één d.m.v. dynamisch model; geeft inzicht in verkeersbelas
ting en verkeersafwikkeling. Geeft indicatie voor de ontwerprichting, maar ook inzicht in de mogelijkhe
den voor het terugdringen van het doorgaand verkeer in Teteringen en het effect van de maatregelen die
daarvoor nodig zijn.
Dynamisch model, maar met starre verkeersregelingen (in de spitsperiode zijn alle takken van het kruis
punt gevuld met auto's, in dat geval functioneert een voertuigafhankelijke regeling als starre regeling)
Instrument (dynamisch model) niet in eigen huis, beginnen met inhuren.
Werkzaamheden toe te rekenen aan verkeersbeheersing en project Teteringen.
Fase III:
Per gearceerd deelgebied apart.
Dmv dynamisch model simuleren met verkeersafhankelijke regeling. Dit laatste vooral van belang bij het
gearceerde gedeelte bij Teteringen omdat de HOV niet in elke cyclus van de verkeerslichten regeling in
grijpt. Echter ook voor de andere trajecten van belang. Het heeft namelijk bij dergelijke zwaar belaste
trajecten geen zin om de verkeersregelingen elk voor zich te optimaliseren. Ze beïnvloeden elkaar name
lijk. Alleen een dynamisch model kan met dit gegeven omgaan. Hiervoor zijn ook de ontwerpen in detail
nodig (kruispuntvormgeving)
Op deze manier worden de regelingen geoptimaliseerd, rekening houdend met wederzijdse beïnvloeding.
Tegelijkertijd wordt inzicht verkregen in de maximale verwerkingscapaciteit van een wegvak en komen de
"bottlenecks" in beeld. Bij de optimalisatie wordt rekening gehouden met het beleid (bv hinder 0 voor
een HOV). Op dit niveau "communiceert" het dynamisch model met de taal van de verkeersregelingen.
Op dit niveau zijn besparingen te verwachten. Met de kennis uit een dynamisch model wordt het eenvou
diger op verkeersregelingen snel en optimaal uit te werken.
Kennis en instrumenten niet (volledig) in beeld op dit moment. Inhuur lijkt de meest aangewezen optie.
Samenwerking tussen toepassen dynamisch model (bv DHV) en verkeersregeling ontwerpers (bv Siemens
of DTV).
Werkzaamheden toe te rekenen aan de afzonderlijke trajecten (b.v. traject A27-KP Tilburgseweg/NRW-KP
Oosterhoutseweg/NRW, zie kaartje)
Fase IV:
Monitoring. Op dit aspect wordt later ingegaan als de andere fases verder zijn uitgewerkt.
In elk geval meet worden beoordeeld of bovenstaande manier van werken tot de gewenste resultaten
leidt (zowel op het niveau van ontwerp als op het niveau van beleid). Daarnaast moet beoordeeld worden
of het noodzakelijk is zelf de kennis en programmatuur in huis te nemen voor projecten in andere delen
van de stad.
