Gemeente Breda Registratienr: 15566]
RaadsvoorstelDienst/afdeling: RO
c) Structuurplan en VCP-binnenstad
d) Verkenningen Sleutelproject Spoorzone Breda (ontwikkeling stationsgebied, concept zuidelijk
vervoerknooppunt)
e) Plannen herinrichting c.q. reconstructie Oost- westflank
f) Personenvervoer van Morgen (PvM, provincie Noord-Brabant)
g) Nationaal Verkeer- en Vervoerplan (NVVP, rijksoverheid, nog niet vastgesteld plan).
In de paragrafen 2 t/m 21 (pag. 3 t/m 10) treft u een inhoudelijke samenvatting van de OV-Nota
aan.
De korte puntsgewijze opsomming hiervan treft u aan als bijlage bij het raadsbesluit.
Vanaf paragraaf 22 gaan wij verder in op de uitwerking van dit voorstel.
2. OV-Nota afstemming nodig tussen OV en actuele stedelijke ontwikkelingen
Momenteel vinden veel nieuwe ontwikkelingen in en rond Breda plaats en in de nabije toekomst
komen er nog meer bij. We noemen o.a. de binnenstad met talrijke projecten omtrent de openbare
ruimte, de inrichting van de flanken en allerlei nieuwbouw, verder het te reconstrueren stationsgebied
(komst HST-Shuttle) en nieuwe VINEX-locaties en bedrijventerreinen.
Daarnaast krijgt ook bijv. het nationale programma Duurzaam Veilig en de nieuwe regel 'voorrang-
voor-fietsers-van-rechts' Breda-breed zijn uitwerking.
Deze ontwikkelingen en het O.V. beïnvloeden elkaar. Mede daarom is een gericht beleid aangaande
het OV in de gemeente Breda nodig.
3. OV-Nota relevante ontwikkelingen binnen het openbaar vervoer
Een aantal relevante ontwikkelingen spelen zich momenteel binnen het OV zelf af. De belangrijkste
hiervan zijn:
a) decentralisatie: Breda is als zogeheten VOC-gemeente (Vervoerautoriteiten
Centrumgemeenten Openbaar Vervoer) zelf verantwoordelijk voor haar stedelijk OV. In 'Den
Haag' is de autonome positie van de VOC-steden echter in discussie. Vanaf dit jaar vindt er
een evaluatie plaats van het functioneren van het OV in VOC-steden.
b) hogere kostendekkingsgraad: hieraan is de rijkssubsidie is gekoppeld; de minister en de Wet
Personenvervoer stellen een minimale kostendekkingsgraad van 50 in het vooruitzicht via
een tussenstap van 41 in 2010;
c) marktwerking: de nieuwe Wet Personenvervoer eist, dat OV-netwerken in Nederland
aanbesteed moeten worden: 35% van al het stad- en streekvervoer in 2003 en 100 in 2006;
instrument daarbij is de te verlenen concessie voor maximaal 6 jaar;
d) toegankelijkheid: de minister van V. W. heeft een goede toegankelijkheid van het stad- en
streekvervoer, m.n. dus ook voor minder validen, in 2010 verplicht gesteld.
e) het nationale Duurzaam Veilig-project: deze belangrijke ontwikkeling heeft grote invloed op het
OV. Vooral de invoering van steeds meer verkeersremmers op straat en van 30 km/u-zones
bevorderen weliswaar de broodnodige veiligheid en leefbaarheid, maar hebben een negatieve
invloed op de rijsnelheden en exploitatie van het OV en het comfort van passagiers en
buschauffeurs. Zonder ingrijpen komen frequenties van buslijnen onder druk.
4. OV-Nota kenschets huidig OV in Breda
De gemeente draagt de verantwoordelijkheid voor het bieden van een goed locaal OV en de
financiering daarvan. De gemeente is opdrachtgever voor de BBA als uitvoerend vervoerbedrijf. De
BBA is verantwoordelijk voor een goede dienstuitvoering en adviseert de gemeente. De ook in Breda
rijdende streekbussen vallen onder verantwoordelijkheid van de provincie. Over de afstemming tussen
stad- en streekvervoer vindt overleg plaats.
Het stadsbusvervoer kostte in 2000 ruim 15,5 miljoen en de kaartopbrengsten beliepen ruim 4,6
miljoen gulden. De rijksbijdrage was ruim 10,8 miljoen. Er worden ook gelden afgezonderd van de
rijksbijdrage ten behoeve van speciale OV-fondsen.
Het aandeel van het OV in het totaal aan verplaatsingen is laag ten opzichte van andere vergelijkbare
gemeenten in Nederland (ruim 3 tegenover 5 en is de afgelopen 15 jaar ook niet verbeterd. De
>w
