Gemeente Breda Registratienr: 15566]
RaadsvoorstelDienst/afdeling: RO
Kwesties op het gebied van doorgaande lijnen, opbrengsten- en kostenverdelingen en de afstemming
tussen stad- en streekvervoer moeten voor de genoemde vier opties uitgewerkt worden.
Marktwerking
Marktwerking is niet meer en niet minder dan een beleidsinstrument om een goed OV tegen een
redelijke prijs te helpen realiseren. Het ministerie van V. W. heeft enkele experimenten
geïntroduceerd met wisselende resultaten. In buitenlandse steden als Nantes, Stockholm, Manchester
en Kopenhagen zijn echter goede vervoerkundige en financiële resultaten behaald. 'Den Haag' wijst
op het kostenvoordeel dat OV-autoriteiten kunnen behalen en de op de prikkel van vervoerders om
nauwgezet te letten op wat 'de markt' wil. Er loeren
echter ook gevaren en wel op het gebied van continuïteit, afstemming tussen vervoerders en
concessiegebieden, te scherp inschrijvende vervoerders en de lange 'incubatietijd' van bepaalde
ontwikkelingen projecten investeringen. Gezien de gevaren en het te doorlopen leerproces wordt
een strakke regie voorgesteld, zeker in het begin, en een geleidelijke introductie. Deze gefaseerde
aanpak ziet er zo uit:
a) 2001: dienstregeling en lijnennet al vastgesteld
b) 2002 - 2003: concessieverlening aan huidige vervoerder (zakelijker relatie), 1e fase
implementatie basislijnennet
c) vanaf 1-1-2004: openbare aanbesteding OV en CVV/deeltaxi, 2e fase implementatie
basislijnennet 2004-2010.
17. OV-Nota uitwerking in basismodel toekomstig stedelijk OV
Waarom een basismodel
Het eerder genoemde structuurmodel is uitgewerkt in een basismodel voor het stedelijk OV om:
a) de concrete lijnvoeringsmogelijkheden in beeld te krijgen;
b) een indicatie te krijgen van de omvang van de kosten, opbrengsten (exploitatiesaldo) en
investeringen die behoren bij het basismodel als streefbeeld en als leidraad bij toekomstige
maatregelen;
c) een uitgangspunt te hebben voor de vertaling naar een concreet lijnennet vanaf 2002.
Eén basismodel, te variëren naar opbouw (fasering)
In het basismodel (zie kaarten OV-Nota) is uitgegaan van één geïntegreerd verbindend en ontsluitend
stadsnet. Er is gekozen voor één lijnennet-model met als achterliggende motivatie
a) het model is te variëren in de tijd (gefaseerde opbouw)
b) het model is (tijdelijk) te variëren in frequenties
c) in meerdere wijken zijn de mogelijkheden voor busroutes erg beperkt.
Alle wijken, Prinsenbeek en Bavel worden ontsloten; de verste woongebieden vooral met verbindende
lijnen (lange trajecten over de hoofdinfrastructuur). Lijnen met een overwegend ontsluitend karakter
verbinden de minder veraf gelegen woongebieden. Vanuit elke wijk en met elke lijn wordt een
verbinding geboden met zowel het centraal station als de binnenstad (Karnemelkstraat en als dat niet
mogelijk is: Vlaszak). Er worden kwartierfrequenties geboden, tenzij het reizigerspotentieel duidelijk te
klein is (dit laatste betekent op enkele lijnen halfuurdiensten).
Teteringen wordt bediend door de streekbus, later door pré-HOV en HOV. Ulvenhout heeft ook een
streekbus. Beide streeklijnen zijn gestrekt van route en rijden vrij frequent.
18. OV-Nota exploitatiekosten basismodel (streefbeeld)
Exploitatie basismodel (excl. Prinsenbeek) 19,75 miljoen
Exploitatie Prinsenbeek +1,75 miljoen
Schoolvervoer0.55 miljoen
Totale bruto exploitatiekosten (43 bussen) 22,05 miljoen
Voordeel aanbesteding (min 10 a 15 ca. - 2 miljoen
Totale netto exploitatiekosten ca. 20 miljoen
Implementatie Duurzaam Veilig (snelheidsremmers, 30 km/u straten), max. ca. 3 miljoen
Kosten incl. Duurzaam Veilig maximaal ca. 23 miljoen
