Gemeente Breda
Raadsvoorstel
Registratienr: 15566]
Dienst/afdeling: RO
kostendekking bereikt wordt, is er geen sprake van een duurzame financiële basis. Om toch die 41
te bereiken zijn er dan andere maatregelen nodig: maatregelen die vooral liggen op het terrein van
flankerend beleid. Het Verkeersplan zal de mogelijkheden hiervoor verkennen. Wellicht kunnen
tariefmaatregelen binnen het OV enig soelaas bieden, maar het marktonderzoek wees uit, dat een
grote groep busgebruikers erg prijsgevoelig is. Of die 'andere maatregelen' toereikend zijn is nog
maar de vraag. In deze situatie is een duidelijk risico aanwezig.
Onder de condities van Duurzaam Veilig én lagere frequenties dalen de opbrengsten met 10 ten
opzichte van de andere situaties vanwege het relatief afgenomen kwaliteitsaanbod. Hier wordt zeker
geen duurzame financiële basis geboden. Ook wordt het in de OV-nota beoogde kwaliteitsniveau niet
gehaald.
21. OV-Nota investeringskosten basismodel (streefbeeld, zie ook p. 14 overzicht fasering)
Kosten weginfrastructuur (doorstroming)10,0 miljoen
Kosten sterhalten (5 x 250.000,-)1,25 miljoen
Kosten OV-sterhalten stedelijke assen (3x 500.000,-): 1,5 miljoen
Kosten OV-knooppunten station Breda Centraal en binnenstad PM
(mee te nemen in andere projecten)
Kosten nieuwe stations Interregiospoor Brabant (IRS, middellange termijn) PM
Kosten dynamisch informatie- en beheerssysteem 3.0 miljoen
Totale bruto investeringskosten 15,75 miljoen
Het onderhoud en beheer van bovengenoemde projecten en systemen en de jaarlijkse kosten
(-afdekking) daarvan dienen nog uitgewerkt te worden. In de paragraaf 'consequenties' wordt daar
kort op teruggekomen.
Op de eventuele risico's aangaande de uitgangspunten van de diverse berekeningen wordt in de
paragraaf 'conseqenties' ingegaan.
22. Aantal reizigers
Het aantal reizigers wordt niet in de OV-Nota genoemd. Uitgaande van realisering van het in de OV-
Nota geschetste basismodel en een parallelle ontwikkeling van opbrengsten en aantal reizigers, zal
het aantal reizigers de komende 10 jaar groeien met ca. 75 Nogmaals stellen wij uitdrukkelijk, dat
in de OV-Nota geredeneerd is vanuit kwaliteitsdoelen en streefbeelden; er is niet als het ware vanuit
een taakstelling reizigersgroei teruggewerkt naar een maatregelenpakket.
23. CONCLUSIE
Er kan een wezenlijke en spraakmakende kwaliteitsslag behaald worden met het OV in Breda.
Zo'n slag is ook nodig, omdat de afgelopen jaren het OV steeds meer in een neerwaartse spiraal
terecht dreigde te komen van minder ritten, minder reizigers en opbrengsten, dus minder subsidie,
weer minder ritten enz. Het halfslachtige beleid van de rijksoverheid was hier mede debet aan: 'OV
maal Twee' was het motto ruim 10 jaar geleden, maar er werden onvoldoende middelen en weinig
krachtige maatregelen ingezet. Op exploitatie-budgetten werd bezuinigd. Tegelijkertijd groeide de
automobiliteit maar door.
Ook Breda zelf heeft echter veel ambities uit het Structuurschema Verkeer en Vervoer Breda 1991
niet waargemaakt. Het heeft destijds ontbroken aan een duidelijk SVV-uitwerkings- en uitvoeringsplan
en ook in de stad nam de automobiliteit sterker toe dan verwacht. Een besluit over de OV-lijnvoering
in de binnenstad heeft lang op zich laten wachten, mede overigens door de complexiteit hiervan.
Inmiddels echter is het OV in Breda meegenomen in de plannen rond de binnenstad en heeft de
komst van de HST-Shuttle de plannen voor een nieuw station, een nieuw stationsgebied en een nieuw
vervoerknooppunt in een stroomversnelling gebracht. Het ontwikkelingsconcept 'Breda Zuidelijke
Vervoerknooppunt' is geïntroduceerd. Het onderzoek dat voor de OV-Nota is verricht toont ook aan,
dat er wel degelijk draagvlak en groeipotentie is voor een sterk verbeterd OV-systeem in Breda met
meer reizigers en tegen aanvaardbare netto kosten. Zo'n vernieuwd OV-systeem zal een wezenlijk
onderdeel vormen van de bereikbaarheid van Breda in de toekomst. Het is belangrijk te onderkennen,
-12-
