Gemeente Breda Registratienr: 15566]
RaadsvoorstelDienst/afdeling: RO
i) een snellere groei van het autoverkeer dan verwacht kan het OV in zijn snelheid, regelmaat en
stiptheid frustreren, omdat de geplande doorstromingsmaatregelen niet allemaal in één klap
gereed zijn; dit heeft negatieve gevolgen voor de kosten-opbrengsten verhouding van het OV;
j) bij aanbesteding zouden de verwachte voordelen (grotere kostenefficiëntie) minder groot uit
kunnen vallen;
k) een minder krachtige groei van Breda in aantallen inwoners en arbeidsplaatsen dan verwacht,
kan er toe leiden dat de feitelijke opbrengsten OV in prognosejaar 2010 lager uitkomen dan
geraamd;
I) de negatieve invloed van de talrijke omleidingsroutes in de periode 2002-2008, als in Breda
veel reconstructies plaatsvinden (Oost-west flank, stationsgebied), kan groter blijken dan
voorzien was;
m) de effecten van het feitelijke flankerend beleid aangaande parkeren en ruimtelijke ordening
kunnen voor het OV minder gunstig uitpakken dan verwacht;
n) invulling van de in de toekomst benodigde personele en organisatorische capaciteit bij zowel
de gemeente (mogelijkheden inhuur externe deskundigen en uitbesteden van
werkzaamheden) als bij externe organisaties.
In het Verkeersplan Breda wordt het verkeer en vervoer integraal benaderd. Daar vindt dan ook de
'match' plaats tussen de wensen/eisen van het OV, ook op het gebied van infrastructuur, met andere
vervoerssoorten en met het Duurzaam Veilig programma. De resultante van alle wisselwerkingen en
keuzes kan leiden tot enige bijstelling van de prognoses van de OV-Nota. Substantiële verschuivingen
worden echter niet verwacht (diverse exercities in het kader van het Verkeersplan met behulp van een
multimodaal geautomatiseerd verkeersmodel auto/fiets/OV wijzen daar ook op).
Hoe kan worden omgegaan met genoemde risico's
Ten eerste door de verbetering van het OV in Breda en daarmee gemoeide financiële inspaningen te
koppelen aan een duidelijke fasering en monitoring. Het nieuwe netwerk wordt in stappen opgezet en
elke stap wordt geëvalueerd.
Ten tweede door een goede integrale inbedding van de maatregelen en projecten uit de OV-Nota in
het uitwerkings- en uitvoeringspakket (incl. financiële afdekking) van het Verkeersplan Breda.
Ten derde is er een financiële Reserve (Reserve Openbaar Stadsvervoer) waar onder voorwaarden
en tot een bepaald bedrag een beroep op kan worden gedaan.
Ten vierde is voorzichtig gerekend om tot de diverse prognoses te komen.
Tenslotte vergt het werken met toekomstverwachtingen altijd bepaalde aannames en het accepteren
van bepaalde onzekerheden. Het volledig uitbannen van risico's is een utopie bij vrijwel elk langer
lopend project. Het gaat om geloofwaardigheid en draagvlak.
A. Investeringen
Het is zinvol om een onderscheid te maken in korte termijn (2002-2003) en middellange termijn (2004-
2010). Dit sluit ook bij een eventuele aanbesteding van het OV-netwerk in 2004. Daarnaast kan
aangesloten worden bij andere projecten, zoals de ontwikkeling van de stadsassen en de herinrichting
van de binnenstad-flanken (planning aanpak wegvakken incl. de centrale bushalte Karnemelkstraat).
In onderstaande tabel zijn de benodigde investeringsvolumes aangegeven. Een gedetailleerde
planning van een en ander is nu echter nog niet te geven. De kosten voor de te vernieuwen
binnenstadshalten Haven, Vlaszak, de centrale bushalte Karnemelkstraat, het nieuwe busstation bij
het centraal station Breda en de OV-voorzieningen op de binnenstadsflanken (vooral gericht op
doorstroming) worden meegenomen in de betreffende projecten.
Er is natuurlijk ook afstemming nodig tussen aanleg van nieuwe infrastructuur en de gefaseerde
implementatie van het nieuwe lijnennet. Zodra de omvang van externe subsidie duidelijk is, kan e.e.a.
in samenhang met het Verkeersplan worden ingebracht bij de voorbereiding van de Kadernota 2003
en het M.I.P. Een en ander betekent, dat er in (2001-)2002 vooral voorbereidingen en ontwerp van
nieuwe OV-infrastructuur aan de orde zullen zijn.
-15-
