Gemeente Breda
Raadsvoorstel
Registratienr: 30026]
Dienst/afdeling: VSO/RO
Toerit (H)OV: buslus of hellingbaan
Om het hoogteverschil tussen de (H)OV-route over de oostelijke rijbaan van de Terheijdense tunnel en
het busperron in de nieuwe OV-terminal te overbruggen, is in de ontwerp-bereikbaarheidsvisie uitgegaan
van een buslus van driekwart cirkel, gelegen aan de oostzijde van de Terheijdenseweg. Daarbij werd
melding gemaakt van een mogelijk alternatief in de vorm van een rechtstreekse hellingbaan vanuit de
westelijke rijbaan. Aanleidingen hiervoor waren het beperkte comfort van een buslus voor de reiziger en
de wijziging in het ontwerp voor de Stationslaan als gevolg van het VO voor de OV-terminal.
Ook de veranderingen in de verkeerssituatie bij de kruising Stationslaan - Terheijdenseweg als gevolg
van de uitwerking van de verkeersvariant Spoorzone en in de voorkeursoplossing voor de afwikkeling van
het openbaar vervoer op de kruising van de Terheijdenstraat met de singel, vormen aanleidingen de
eerder uitgewerkte oplossing van de buslus te heroverwegen.
Inmiddels is deze alternatieve oplossing nader onderzocht. Geconcludeerd kan worden dat de
hellingbaan de voorkeur verdient boven de oorspronkelijke buslus. Een hellingbaan heeft exploitatie
voordelen voor het openbaar vervoer omdat de route korter is en met een hogere snelheid kan worden
gereden. Ook biedt deze oplossing meer comfort voor de reiziger en betere afwikkelings-mogelijkheden
voor het busverkeer, zowel aan de noordzijde (aansluiting noordelijke deel Terheijdenseweg) als aan de
zuidzijde (kruising Terheijdenstraat met Delpratsingel). Technisch is deze oplossing haalbaar en volgens
een eerste globale kostenraming is deze oplossing niet duurder dan de buslus. Onder de
randvoorwaarden dat de aanleg van de hellingbaan budgettair neutraal is ten opzichte van de buslus en
goed kan worden ingepast in de ruimtelijke uitwerking van dit deelgebied, is deze alternatieve oplossing
nu als voorkeursvariant toegevoegd in de bereikbaarheidsvisie.
(H)OV-tracé tussen Kennedylaan en OV-terminal
In het ontwerp van de Bereikbaarheidsvisie Spoorzone was ook geen definitieve keuze gemaakt voor de
route van het (H)OV tussen de Terheijdense tunnel en de Kennedylaan. Hiervoor waren in principe vier
varianten in beeld: via de Delpratsingel en Kennedybrug, via de Mauritsbrug en Seeligsingel, via de
Mauritsstraat en Sophiastraat, en via de Mauritstraat en Valkenstraat. De laatste route was eerder in het
Verkeersplan Breda als voorkeurstracé aangemerkt. Tussen deze en eerdergenoemde nog resterende
verkeersvraagstukken bestaan overigens onderlinge samenhangen, die van invloed zijn bij het maken
van keuzes.
De vier varianten worden afgewogen op aspecten als ruimtelijke en cultuurhistorische inpassing,
verkeersafwikkeling, milieueffecten en exploitatie van het openbaar vervoer. Inmiddels is het onderzoek
zover gevorderd dat nog twee varianten in beeld zijn. Het betreft het voorkeurstracé via de Valkenstraat
en de route langs de buitenzijde van de singel. Deze beide varianten zijn opgenomen in de voorliggende
bereikbaarheidsvisie. De twee andere varianten, over de Seeligsingel en over de Sophiastraat, kennen
problemen met een goede ruimtelijke inpassing en de verkeersafwikkeling. Voor de uiteindelijke keuze
tussen de bereikbaarheidsvisie opgenomen varianten geidt dat op basis van de uitkomsten van het nog
lopend onderzoek een aparte consultatieronde zal worden gehouden.
3. Relatie met Faseringsplan Bereikbaarheid
Bij de vaststelling van de Nota van Commentaar door uw raad van juni 2006 is besloten tot het opstellen
van een Faseringsplan voor de bereikbaarheid van Via Breda, met als uitgangspunt de uit de MER
afkomstige Verkeersvariant Spoorzone. Oorspronkelijk was het de opzet om dit faseringsplan gelijktijdig
met de Bereikbaarheidsvisie Spoorzone ter besluitvorming aan de raad voor te leggen. De
bereikbaarheidsvisie geeft echter samen met de grondexploitatie voor het NSP Breda belangrijke
randvoorwaardelijke kaders voor het faseringsplan. Daarom is ervoor gekozen eerst deze inhoudelijke
kaders vast te laten stellen en het faseringsplan direct hierop aansluitend op te stellen. Dit gebeurt
volgens planning nu in de eerste helft van 2007.
In de voorliggende Bereikbaarheidsvisie Spoorzone staat het eindbeeld voor de infrastructuur in 2025.
Deze infrastructuur is ontworpen voor het totaal van de stedenbouwkundige ontwikkelingen, zoals
opgenomen in de Structuurvisie Spoorzone. In het kader van het faseringsplan zal worden vastgelegd
wanneer welke maatregelen (verkeerskundig) nodig en (financieel) haalbaar zijn. In het faseringsplan zal
dus concreet worden aangeven wanneer de Stationslaan en de (H)OV-route door de Terheijdense tunnel
-4-
w
