Gemeente Breda
Registratienr: 31854]
Raadsvoorstel Dienst/afdeling: VSO/JP
van de Spoorzone Breda, zodat er vanuit mag worden gegaan dat deze verkeersontsluiting wordt
gerealiseerd.
Voor de Verlengde Stationslaan heeft de gemeenteraad een krediet gereserveerd in de
kadernota van 2011De realisatie van de Verlengde Stationslaan is daarmee vervroegd. Als de
ontwikkeling van de Spoorzonegebeid tot gevolg heeft dat de verkeersdruk op de kruising tussen
Terheijdenseweg en Stationslaan te groot wordt om het verkeer goed te kunnen afwikkelen, komt
het loskoppelen van de Terheijdenseweg in beeld als te treffen maatregel. In de
modelberekeningen is uitgegaan van een gerealiseerde Verlengde Stationslaan.
7. Door appellant wordt bij deze bedenkingen de indruk gewekt dat de verkeers- en
milieurapportages onbetrouwbaar of incorrect zouden zijn. Hierover kan het volgende worden
opgemerkt. Ten behoeve van de MER Spoorzone en de Bereikbaarheidsvisie Spoorzone is
gebruik gemaakt van het 'verkeersmodel Breda'. Het rekenmodel geeft een gemodelleerd beeld
van de verkeersstromen in de regio Breda (gemeenten Breda en Oosterhout en de provinciale
wegen alsmede autosnelwegen). Met deze gegevens kunnen verkeerskundige effecten
(intensiteiten, afwikkelingskwaliteit) worden berekend. De berekende verkeerscijfers vormen de
input voor de milieuberekeningen
Bij het interpreteren van de resultaten van het model moet een aantal zaken in het oog worden
gehouden. Allereerst is het een macroscopisch model (kijkt op een hoger schaalniveau naar het
geheel). Deze modellen worden in vergelijkbare (plan)studies in Nederland gebruikt. De
commissie voor de m.e.r. heeft het advies gegeven ook bij de MER Spoorzone een dergelijk
model te gebruiken. Ten tweede geldt
als planjaar 2020. Tevens moet gewezen worden op een andere bron van onduidelijkheid die
wellicht bij de zienswijze van appellant een rol speelt; voor de beoordeling van verkeerskundige
aspecten geldt de avondspits als maatgevende periode, terwijl voor de daaruit volgende
milieukundige aspecten juist de etmaalintensiteiten maatgevend zijn.
Het model past binnen verkeersmodellen op nationaal en provinciaal niveau. Ook die modellen
zijn, net als het verkeersmodel Breda, gekalibreerd met telcijfers.
De input van het verkeersmodel behelst drie invalshoeken. Ten eerste de zones (dit zijn
bijvoorbeeld woon- en werkgebieden) die dienen als herkomsten en bestemmingen van
verplaatsingen. Hiervoor zijn socio-economische gegevens over inwoners en arbeidsplaatsen,
het verplaatsingsgedrag en vaststaande demografische ontwikkelingen tot 2020 meegenomen.
Ten tweede wordt het wegennet toegevoegd, waarbij aan elk wegvak kenmerken worden
toegekend zoals aantal rijstroken en functie. Ten derde gelden reistijden als de belangrijkste
indicator voor de routekeuze van mensen (landelijk beleid). Ook die maken onderdeel uit van het
verkeersmodel.
De ervaring leert dat de output van het verkeersmodel altijd in lichte mate afwijkt van de
werkelijkheid buiten op straat. De betrouwbaarheid van de output is groot voor de hoofdwegen en
hoofdverkeersstromen en wordt minder naarmate wordt ingezoomd op detailniveau (woonstraten
e.d.). Om voor straten op detailniveau toch goede doorrekeningen te kunnen maken, worden
aannames gedaan voor de verkeersintensiteiten op basis van tellingen en ervaringscijfers. Het
verkeersmodel is momenteel het meest geschikte instrument en is door de commissie voor de
m.e.r. geschikt bevonden voor de MER Spoorzone. En daarmee indirect voor de
Variantenvergelijking Spoorzone en de Bereikbaarheidsvisie Spoorzone.
Het bovenstaande wil niet zeggen dat de uitgevoerde onderzoeken onbetrouwbaar zijn. De
onderzoeken worden overigens altijd door onafhankelijke externe bureaus uitgevoerd, in vele
gevallen volgens wettelijk voorgeschreven rekenmethodes.
Conclusie
De zienswijze ongegrond te verklaren.
-13-
